随着快充技术的升级，电车10分钟充电500公里已被车企宣布实现了，不过国庆长假车主长途出行才发现这些不过是车企自己的纸面数据，现实中很难实现，因为太费钱了，车企不愿花这个钱。

10分钟快充要实现，不仅仅是车辆自身需要搭载如此的极速快充技术，还需要充电桩的配合，然而恰恰是充电桩实现快充的难度太高，投资巨大，充电桩建设根本跟不上快充技术的升级速度。

建设一个充电站动辄就是数百万元，全国建成的公共充电桩数量已超过400万个，由此可以推测这些充电站的投资需要多少钱？

然而近10年来快充技术的升级速度又是如此惊人，从早期的3-4小时充满电，到1小时，再到半小时，到如今车企宣称的10分钟充500公里，这快充技术的升级速度是如此惊人。

每次快充技术的升级，充电桩运营公司都得投入巨额的资金进行升级，运营公司根本没有这样的资金实力，据了解全国各地的充电桩运营公司，盈利较好的只有大城市的运营公司，三四五线城市和乡镇的运营公司难以盈利。

其实这也可以理解，因为在三四五线城市和乡镇购买电车的家庭大多都使用家用充电桩，很少使用公共充电桩，高速公路的充电桩使用情况与此类似，如此一来这些地区的公共充电桩运营公司当然不愿意跟随着快速升级快充技术。

采用最先进快充技术，特别是当下刚刚出现的800V快充技术，对设备的要求非常高，以5个桩的超充站为例，800V高压，总功率达到1750KW，这功率有多大？大约相当于1700多台空调的耗电量，需要配备专用的大容量变压器，投资更加巨大。

这样的现实也就导致充电桩运营商公司不愿跟随快速升级充电桩的快速技术，即使是盈利较好的大城市充电桩运营公司也不愿投资，毕竟在大城市里配套建设相关的变电站，高功率快充站还要配套的消防设施等等，投资大、占用土地面积大。

对于三四五线城市、高速公路服务区、乡镇等这些盈利难度大的充电桩运营公司来说就更加无力跟随升级了，他们本来的投资就不知什么时候能收回，何来资金不断进行快充技术升级？

正是由于充电桩运营的这些特点，国内的诸多电车企业只有少部分自行建设快充充电桩，而且建设的数量也少，特斯拉在中国建成的超充桩接近1.2万根，新造车中三家企业合建的快充充电桩大约2.9万根，中国总计大约400万根充电桩中只有10%左右是快充桩。

如此也就出现了国庆长假期大家离开大城市之后，充电站动辄排长队，而所谓的10分钟充满电基本看不到，甚至连30分钟充满电都不太常见，有个车主表示花了40分钟才充电到80%，然后充电站就拒绝充电了，因为充电达到一定幅度后就会自动降速。

可以说电车企业所言的这些快充技术升级速度太快，而充电桩方面根本就不可能跟随着快速升级，这些快充技术只是存在于纸面上，方便车企在发布会上张扬他们的技术优势，却无法在现实中实现。