顶端新闻首席记者 张恒 记者 王磊

小米SU7高速遭遇事故后爆燃一事持续发酵。连日来，小米汽车、雷军相继发文，披露事故细节和公司举措。

与此同时，电动汽车的安全性、锂电池的稳定性等受到官方关注。锂电池汽车激烈碰撞必起火?电池起火后能否救援?夸大宣传还是标准缺失?

顶端新闻记者采访多位行业专家，针对诸多问题回应社会关切。

小米未见事故车辆却否认“自燃”，是否有依据？

本次事故中，网友关注最多的是车辆起火原因。4月1日晚间，小米汽车发文称，“基于目前已知情况，我们仅能确定，事故车起火并非部分网传的‘自燃’，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。我们尚未接触到事故车辆，目前暂时无法进行进一步的深入分析。”

1、电动汽车锂电池起火的原因有哪些？

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产接受顶端新闻记者采访时说，锂电池起火大概率都是电池隔膜出问题。

朱西产说，隔膜破裂的原因有两个，一是挤压、穿刺等机械性破坏;二是不合理的充放电等原因导致自燃。也有一些是电池质量导致，比如几年前某电池被召回，制造商承认生产过程中掺入了杂质，其结果其实还是把隔膜破坏了。

吉林大学汽车工程学院副教授曲大为告诉顶端新闻记者，除了碰撞以外，内部短路、电池过充或过放、高温环境、电路故障、BMS失效等都是电池热失控的原因， 小米SU7的事故原因还需等待进一步调查结果。

2、小米汽车称，起火系“推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致”。其所称的起火过程原理是什么？

朱西产说，目前汽车电池的电解质都是液态，阴极和阳极之间用隔膜隔开，隔膜一旦破裂，就会短路，随即发生热失稳，也就是起火。

曲大为分析，根据小米公司目前披露的信息，以及小米SU7的设计结构，车辆碰撞前，最后可以确认的速度是97km/h，以这样高的速度装上水泥桩，可能会使电池组外壳或内部结构（如隔膜、电极）被挤压、穿刺或破裂， 导致正负极直接接触，形成内部短路。短路瞬间产生极高电流，局部温度急剧升高，引燃电解液或周边材料。同时局部高温产生的热量向相邻单体传递，引发连锁反应，导致整个电池组温度飙升，甚至爆炸。

3、小米汽车称，“事故车起火并非‘自燃’”，同时又称“尚未接触到事故车辆”。否定“自燃”的结论，如何在尚未接触到事故车辆的情况下得出？

朱西产说，现在电动车上有很多传感器，并设置有很多风险的判定算法。传感器收集到风险数据以后，不仅要进行处置，还会把这些数据保存下来，并传到后平台。

他告诉顶端新闻记者，针对火灾风险，电池包大概有60多个风险码，2024年主管部门已经发布了强制性国家标准，车厂必须得上报这样的报警。所以这些数据在后平台能看到，且必须得收集、上传到工信部的平台上。

相对来说，自燃的直接原因也是隔膜破裂，但引发原因不同。一种是不当的快充快放，锂离子会析出细长状结晶，把隔膜扎破，导致热失稳。第二种是被带燃，形成链式反应。比如一只电池发热，它旁边的电池受到高温，温度达到一百七八十度时，内置电池的隔膜崩裂、着火。

锂电池激烈碰撞后必起火？专家：无法避免、无法扑灭

1、电动汽车事故中，锂电池遭碰撞后能避免起火吗？

朱西产说，目前的量产锂电池无法避免，除非换成固态锂电池。 为什么大家心心念念在做固态锂电池，就是因为它没有隔膜。固态电池阴极和阳极之间的电解质是固态的，电解质不需要隔膜就可以控制反应速度，不会热失稳。但是，固态锂电池到现在为止还不能量产。

曲大为介绍，部分电池制造商在模组或系统层级设计中引入陶瓷复合材料、气凝胶等高性能隔热材料，对电芯单元进行物理隔离，有效阻隔热失控时的热量传递路径，延缓热蔓延速度。此外，行业正通过材料体系迭代(如高稳定性单晶三元正极、硅碳复合负极)与工艺创新(如固态电解质涂覆技术、阻燃电解液配方)持续优化电芯本体安全性，从根源降低热失控及燃烧风险。

2、假如事故后电池已经着火，车内的司机和乘客有没有办法灭火或者阻断燃烧？

朱西产分析，锂电池是电化学电池，一旦着火，现在所有的消防措施都没用。因为消防措施是隔氧，泡沫灭火器、灭火毯、沙袋灭火都是隔氧，而电池着火是电化学反应，不需要外边的氧气。

曲大为说，车内起火，唯一的应对措施就是快速撤离。

多项标准缺失，专家呼吁新能源汽车标准跟上产品

顶端新闻记者注意到，4月1日晚间，小米汽车发文称，本次事件中，NOA提示「注意障碍」后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。

此前小米官方公布的细节显示，据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”到车辆与水泥护栏发生碰撞，中间仅2～4秒。

根据小米汽车最新发声，碰撞后事故时车门是否能够打开，尚没有准确的结论。

1、既然锂电池着火无法扑灭，只能逃跑，如何才能保证车门能打开？

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产接受顶端新闻记者采访时说，电动车自动解锁，至今没有统一的标准规定。如果要解锁，必须满足两个条件：一是得有某个控制单元发解锁指令；二是12伏低压电源得正常工作。 两个条件缺一不可。

目前全世界的车，开锁指令大部分是放在气囊的控制单元的。所以如果侧气囊不点火，该侧面碰撞就不会发出车门解锁指令，车门就不会打开。这种逻辑不合理，但是不违规，因为并没有相关的规定。这就是标准不健全的问题。

2、NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”到车辆与水泥护栏发生碰撞，中间仅2～4秒。留给司机如此短的时间是否符合规定？

朱西产说，该时间同样没有标准来规定，又是一处标准缺失。 如果没有行业标准的话，法律在该领域就无法发挥应有作用。汽车电动化和智能化发展的过程中，安全标准欠缺太多了。

他建议，标准要跟上产品，现在我们的标准，尤其是安全标准远远跟不上产品发展。国家标准制定起来比较慢，我们完全可以先用团体标准、行业标准来执行。我们现在说的现在的L0、L1、L2、L3等标准，当年在美国也是以SAE(美国汽车工程师学会)标准开始，也就是SAE的团体标准，现在已经成了我们的国家标准。

3、目前的智能辅助驾驶，是夸大宣传还是标准缺失？

朱西产说，智能驾驶又是没标准、没定义的说法，目前我国官方标准只有辅助驾驶和自动驾驶。智能驾驶、高阶智能驾驶、L2+级别等叫法，都是忽悠人 。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉接受顶端新闻记者采访时说，目前所谓的智能驾驶，其实都是辅助驾驶。自动驾驶的等级分为L0到L5，目前是处于L2到L3的过渡阶段，距离完全自动驾驶还有一段路。 汽车厂家和销售方不能夸大，消费者也应该深入了解、提高安全意识。